Gruppo Carro Armato Fiat 2000

Biografie dei Progettisti

I PROGETTISTI DEL CARRO FIAT 2000

(di Alessandro Busti)

Il Fiat 2000 ha 2 padri uno è l’Avv. Carlo Cavalli e l’altro è l’Ing. Giulio Cesare Cappa entrambi brillanti progettisti, il primo inizió e concluse la sua carriera in Fiat, dal 1919 al 1928, anno in cui cessò la sua carriera in Fiat, Direttore Tecnico Studi per la progettazione delle vetture e dei veicoli industriali; l’altro invece con una vita abbastanza più “movimentata”. Entrambi sono legati a realizzazioni significative in campo automobilistico e sono certamente da annoverare tra i piú geniali e interessanti progettisti della storia dell’industria automobilistica italiana.

Avv. Carlo Cavalli (1878-1947)

Ing. Cavalli

Nato in Val Vigezzo nel 1878. Laureato in Legge per volere del padre, avendo dimostrato alla prova una naturale inclinazione al disegno e passione per l'automobile, era stato assunto alla Fiat nel 1905 accolto benevolmente, così egli stesso scrisse, "dagli eccellenti tecnici ingegneri Enrico, Momo, Vinçon e Mosso, come allievo disegnatore,... lucidatore". Alla Fiat aveva iniziato la sua carriera all’Ufficio tecnico sotto la guida dell’ingegner Enrico. Qui subito modo di far valere le sue qualità. È il primo ad applicare il compressore a un motore da corsa. Aveva 27 anni quando iniziò la sua non facile carriera alla Fiat: “Sentii agli inizi"- sono parole sue – “il peso dello studio anche notturno per riparare alle vaste lacune della mia preparazione tecnica, e quello ancor più gravoso, e di cui non potei mai liberarmi, della malaugurata laurea in legge”. Fu comunque una carriera piuttosto brillante la sua se si pensa che dopo appena 4 anni fu promosso Capo Ufficio e, nel 1919, Direttore Tecnico Studi per la progettazione delle vetture e dei veicoli industriali. Cavalli progettó i modelli Taunus, Zero, gli autocarri 18 BL e 15 Ter ma il progetto per il quale è ricordato è quello della 501, la prima vettura Fiat prodotta in grande quantità dopo la guerra mondiale1 . 1 La 501 è la prima vettura italiana a entrare di diritto nel secondo periodo storico della produzione automobilistica, quello della diffusione di massa, ovvero dagli anni Venti agli anni Ottanta circa del Novecento. Cavalli è una figura bizzarra e poco conosciuta ma di grande valore nel panorama ingegneristico italiano. Laureatosi in giurisprudenza, più per compiacere la famiglia che per reale propensione, già nell’aprile del 1900, a ventidue anni, depositò un brevetto per un cambio di velocità destinato a vetturette e tricicli automobili, e cinque anni più tardi entrò in Fiat, come “allievo disegnatore”, ossia con la mansione di lucidare i disegni. Avendo come maestri tecnici eccellenti come gli ingegneri Enrico, Vinçon e Momo, il suo tirocinio fu breve, e nel 1906 era già disegnatore progettista (come si vede, le stesse tappe che seguì il suo allievo qualche anno più tardi). Gli fu affidato il compito di sviluppare il progetto del motore della vettura da corsa che, nel 1907, andò a vincere la Coppa dell’Imperatore, in Germania, sul circuito del Taunus. Un successo straordinario, dovuto in gran parte ad un errore che Cavalli si guardò bene dal far rilevare ai suoi superiori. Ecco le sue parole: “Allora si considerava come limite insuperabile il grado 5 3 (ossia il rapporto, nda) di compressione; nel calcolo dimenticai di aggiungere al volume della cilindrata quello della camera di scoppio, ciò che fece salire a sei il grado di compressione con il risultato pratico che il motore girò senza danni alla velocità pazzesca, per quei tempi, di 2700 giri, sviluppando 150 cavalli pur con l’accensione a bassa tensione e con candele a martelletti”. Nel 1910, come detto, passò capo Ufficio Tecnico e divenne responsabile della Zero, che rappresentò una svolta produttiva ed un successo commerciale di portata internazionale. Nel 1911, alla Fiat si progettava di tutto: dai sommergibili ai tram, dai motori d’aeroplani alle mitragliatrici, dai camion Il periodo di Cavalli alla Fiat è caratterizzato da una febbrile attività di sviluppo in diversi campi, dalle vetture normali a quelle da corsa, dai veicoli industriali civili a quelli militari, ai motori d'aviazione, ai motori Diesel lenti e a quelli veloci. Durante la guerra (1915-1918), la Fiat dovette orientare la produzione verso i motori d'aviazione e i veicoli militari. I motori avio "A10, "A12" e "A12bis" e modelli successivi, furono prodotti in grande quantità. Sono stati famosi gli autocarri "15 Ter" e "18B". Il grande carro armato, mod. "2000” di circa 40 t. fu progettato d'urgenza con la sola scorta delle notizie giornalistiche pervenute sui carri d'assalto inglesi e di qualche nebbiosa fotografia. L'enorme veicolo, azionato da un motore di aviazione A12, fu disegnato e costruito a tempo di record. Verso la fine del conflitto, fu iniziata la progettazione di trattrici agricole e della nuova serie di vetture "501", “505", "510" ecc. La 501, che uscì sul mercato nel 1919, fu definita da Cavalli “il mio miglior lavoro”. Come premio per la 501 fu spedito in America, a studiare i sistemi di produzione Ford, e quando tornò, sono le sue parole “diventato direttore tecnico studi, mi trovai alla testa di un ufficio che cominciava a soffrire di elefantiasi, zeppo di ingegneri, di capi e vice capi ufficio con reparti A, B, C, con rapporti di sezione, rapporti di direzione ecc.” L’Ufficio Tecnico di Cavalli, trasformò in un mezzo di trasporto economico e affidabile, indirizzato a un pubblico via via più vasto, anche grazie a sistemi di produzione e di organizzazione del lavoro radicalmente trasformati. sottoposto unicamente a Fornaca e ad Agnelli, si lanciava in sperimentazioni coraggiose, come il motore della vettura per il I Gran Premio d’Italia del 1921 che “servì di banco di prova ai cuscinetti a rulli che osai applicare per la prima volta ai cuscinetti dell’albero motore e delle bielle di un motore da corsa” (sono ancora le parole di Cavalli). Arrivò quindi una vittoria straordinaria: quella del Grand Prix di Francia a Strasburgo nel 1922, pilota Nazzaro, con la 804/404, che consacra la Fiat come “il” costruttore dell’anno. Eppure, proprio a partire da quella magnifica prestazione l’Ufficio Tecnico che l’aveva prodotta cominciò a sfaldarsi. Ne facevano parte, oltre a Cavalli, il celebre Jano e molti altri tecnici di grande valore, come Tranquillo Zerbi, Giulio Cesare Cappa, Luigi Bazzi, Walter Becchia, Vincenzo Bertarione. Fra le vetture del periodo Cavalli sono famose la "Tipo Zero" del 1912, la giá citata "501" del 1919 e la "509" del 1927, tutte concepite per la maggior diffusione. Importanti in particolare, ai fini del progresso, le vetture di tipo medio come la "70" (dal 1915 e 1920) e la “520” (1927) che si distingueva per diverse novità. Fra le vetture delle classi più elevate la "520 SuperFiat" e la "519" del 1921 e 1922. Cavalli mantiene la carica di Direttore Tecnico Studi per la progettazione delle vetture e dei veicoli industriali fino al 1928, quando, stanco e ammalato, si ritira nella sua valle. Muore a Santa Maria Maggiore (Novara) nel 1947.

Ing. Giulio Cesare Cappa (1880-1955)

Cappa

Nato a Voghera, nel 1880 nella casa di famiglia della madre, Elena Meardi, Giulio Cesare Cappa è quasi un “figlio d’arte”, perché il padre, Guglielmo, classe 1844, era stato un brillante ingegnere ferroviario, progettista di locomotive d’avanguardia, tanto apprezzato da venir chiamato nel 1905, all’indomani della nazionalizzazione delle nostre ferrovie, a dirigerne il Servizio “Materiale e Trazione”. Laureatosi a Torino in ingegneria meccanica nel 1904, Giulio Cesare Cappa nel 1905 mette in piedi un laboratorio per la riparazione e costruzione di motori a scoppio, nello stesso anno partecipa alla II Esposizione internazionale di automobili di Torino con il prototipo di una geniale motocicletta a motore monocilindrico centrale raffreddato ad acqua. Attira l’attenzione di Giulio Pallavicino del figlio del Senatore del Regno Sen. Emilio Pallavicino, che l’anno prima aveva iniziato l’importazione delle auto prodotte dalla Inglese Napier che, colpito dalle capacità del giovane Ingegnere, gli propone di costituire una Società. per la costruzione di Auto. L’incontro tra Cappa e Pallavicino, che in comune avevano il nome e la passione per le novità, è fondamentale: Pallavicino scommette sulle idee del giovane ingegnere Cappa e decide di finanziare la costruzione di un nuovo motore. Il meccanismo verrà realizzato a tempo di record e montato su uno chassis, un telaio prodotto dalla “Cornilleau e Saint-Beuve” di Parigi. Nello stesso 1905 viene quindi costituita la Societá anonima “Aquila” cui, a seguito delle vive proteste della Adler Tedesca (“aquila” in tedesco si traduce “adler”), viene ribattezzata “Società Anonima Aquila Italiana, Fabbrica Italiana di Automobili G. Pallavicino di Priola e ing. G. Cappa”. Come Direttore tecnico dell’Aquila Italiana, progetta e realizza numerose innovazioni che risultano in anticipo sul livello usuale della produzione di serie di quel periodo. L’azienda ha varie vicissitudini economiche e nel 1907, a seguito di un incidente automoibilistico, muore G. Pallavicino. Successivamente l’azienda viene assorbita dalla Banca Marsaglia assumendo la nuova denominazione di “Anonima Aquila Italiana di L. Marsaglia” dove però Cappa rimane come direttore tecnico. Negli anni successivi la Società progetta e costruisce diversi modelli di auto facendosi apprezzare per l’adozione di soluzioni tecniche che per l’epoca erano all’avanguardia come il basamento del motore in monoblocco, la copertura dei meccanismi di distribuzione, il comando d’avviamento mediante pedale frizione nell’abitacolo, al posto della scomoda manovella, l’impiego di cuscinetti a sfera in sostituzione delle bronzine a superfici d’attrito ed i pistoni in lega leggera. Successivamente nel 1914 Cappa cede alle lusinghe della FIAT che all’epoca già si stava imponendo tra i gruppi a vocazione Automobilistica e quindi capace di attrarre i talenti motoristici Nazionali. Alla Fiat è a capo dell’Ufficio tecnico, e contribuisce alla progettazione del motore d’aviazione A14, delle vetture 509 e 519 i cui disegni dimostravano il particolare stile dell’ingegner Cappa. Progetta anche il modello da corsa tipo 804 che trionfa a Strasburgo nel 1922. In Fiat Cappa collabora con l’Avvocato Carlo Cavalli e la loro collaborazione nei primi anni condizionata dalla guerra in corso, porterà allo sviluppo di diversi interessanti veicoli, citiamo:  Il motore A 15R uno dei motori di Aviazione piu’ potenti del periodo.  Il Trattore di Artiglieria a Cingoli Fiat 20B2.  Ha modo di mettere le mani nell’Autocarro Fiat 15Ter con la riprogettazione del Telaio. Abile disegnatore, dedicava grande cura all'aspetto esteriore dei vari organi della macchina. I motori e gli autotelai da lui disegnati si riconoscono facilmente dalle forme eleganti accuratamente lisce e regolari che nascondono le tubazioni, i condotti e talvolta anche leve e tiranti. Basta osservare il motore di aviazione “A15R'', le vetture "520 Superfiat", e “519", e i loro motori, come pure il motore della “509”, per rendersi conto della cura che Cappa, ingegnere e allo stesso tempo stilista, poneva al disegno. Nei 10 anni passati alla Fiat, disegnò diversi motori aeronautici e partecipò al disegno di vetture da turismo e da corsa. Fra queste ultime la "804", vincitrice a Strasburgo. Si occupò anche dell'autocarro "15 Ter", del trattore a cingoli "20B". Alla Fiat, la genialità di Cappa non aveva sfogo: l'attenzione si concentrava sui modelli per la grande serie, non lasciava spazio alla sua fantasia, si preferiva la praticità della costruzione all'eleganza del disegno. Nel 1924, un anno dopo l’inaugurazione del nuovo stabilimento del Lingotto, lascia la Fiat dove Cappa non ebbe molta fortuna: alla Fiat era considerato “fantasioso” e il suo disegno, troppo ricercato, inadatto alla produzione su scala industriale. Aprì un ufficio tecnico in proprio. Le sue opere più belle e innovative furono realizzate in seguito all'Itala: il modello "61" e la "Tipo 11'' da corsa a trazione anteriore. Progetta anche un motore d’aviazione per la società francese La Lorraine. Consulente per la Breda, la Piaggio, l’Alfa Romeo, la CEMSA e la Caproni. Muore a Voghera nel 1955.

 

Bibliografia :

“I miei 40 alla FIAT – Dante Giacosa”, Mariella Giacosa Zanon di Valgiurata, 1979 ristampa 2014 a cura di Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A. courtesy di Fiat Group Marketing & Corporate Communication S.p.A.

 

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